其中:
铁道部规范是TB/T2344-2003《kg/m-75kg/m热轧钢轨定货技术条件》规则的探伤灵活度是2毫米直径平底孔+6分贝。冶金部规范是YB/T951-2003《钢轨超声波探伤办法》规则的探伤灵活度是2毫米直径+2分贝这两个规范参考了欧州和美国铁轨规范的主要内容。欧洲规范(EN):中心是任何位置不得有直径2毫米+ 6分贝平底孔当量的缺陷。相当1.42毫米直径的当量缺陷。比照试块为轨头轨腰直径2毫米平底孔。横向条状缺陷为2毫米横通孔。轨底裂纹为深1×20窄槽。或1.5×10窄槽槽宽0.5毫米。美国规范(AR):为轨头直径2.4毫米平底孔。轨腰1.6毫米平底孔,轨底1.6×12.7毫米长槽。同时特别补充强调了,为了焊接,轨端头的轨腰停止手工超声波探伤。300毫米长的整个轨腰区域,运用双晶探头。
新钢轨超声波探伤和在役钢轨探伤的不同:
新钢轨探伤针对冶金和轧钢缺陷,在役钢轨探伤针对钢轨疲倦缺陷。这两种缺陷形态,大小、沧州欧谱散布位置都大相径庭。所以,探伤规范、办法、工艺完整不同。新钢轨探伤用TB/T2344-2003《43kg/m—75kg/m热轧钢轨定货技术条件》,在役钢轨用TB/T 2658.9-1995油漆测厚仪http://www.youqicehouyi.com《钢轨超声波探伤作业》。
探头数量、配置、探头型号、扫查方式、灵活度都完整不同。
对新钢轨和在役钢轨探伤概念的混杂,招致了目前各个局均采用在役钢轨探伤办法停止新轨道工程的验收,这种办法很难检出新钢轨的冶金缺陷。验收作业是在探测并不存在的“疲倦缺陷”,如核伤,孔裂等等,那些缺陷要到运营若干TKM之后才会呈现。为防止刚刚运转就呈现早期疲倦缺陷,应按TB/T2344-2003规范探伤。
我们察看多年来,包括地铁、城铁都是请工务段用钢轨探伤小车或进口钢轨探伤车来停止验收的。两种探伤真实是风马牛不相及,探伤成了走方式。同样,在焊轨厂对焊接前的钢轨多数不探伤,或运用在役钢轨探伤办法探伤。对道岔用AT轨也存在同样的问题。如今,铁轨高速,客专大量上马。新制钢轨的检测存在严重误区没有得到注重,验收还在运用错误的办法。希望这样劳民伤财的事情在京沪高速线上不要再发作了。
另外,冶金部规范比铁道部规范低4分贝。按铁道部规范检查1.42毫米直径缺陷为不合格。沧州欧谱钢厂检查规范1.78毫米直径缺陷为不合格。制造规范低于用户规范,是值得留意的问题。在这种状况下如何保证线路的经济效益和平安性?钢轨踏面是最早呈现核伤的位置,因而,要重点检测这个敏感位置。铁标、EN规范、AR规范都增强这个部位的探伤,这表如今比照试块钢轨顶部的校正用2毫米孔的角度设置上,规则为8度。在冶金部制定的规范中把试块顶部人工孔的角度定义为±10度。这些差别也会影响探伤效果。
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